ЗА ЧТО «ВЕЛИКИХ» САЖАЛИ В «ШАРАШКИ»

Почему-то не принято нелестно отзываться об истребителе компании «North-American» P-51 «Mustang». Так повелось, что эта элегантная машина с удивительно красивыми формами всегда получала в зачёт только восторженные отзывы. О недостатках всегда либо очень скромно, либо вообще ничего. Однако история этого самолёта показывает совсем иную картину.

В январе 1940-го года Британская закупочная комиссия обратилась к «North-American» с просьбой рассмотреть возможность лицензионного производства P-40, однако компания отказала, выдвинув встречное предложение по разработке принципиально нового истребителя. Англичане согласились на это весьма неохотно, поскольку «NA» имела опыт в разработке только тренировочных самолётов. Тем не менее, Королевские ВВС остро нуждались в самолёте непосредственной поддержки войск, и первый прототип NA-73X поднялся в воздух уже в октябре 1940-го года. Испытания прототипа продолжались вплоть до июля 1941-го, а в сентябре первый серийный «Мустанг» был уже отгружен на Британские острова. Он был точной копией прототипа и оснащался серийным двигателем «Алиссон» V-1710 с одноступенчатым нагнетателем. Главным достоинством самолёта стали чистые аэродинамические формы и «заднее» расположение воздухозаборника радиатора, сильно сокращавшее лобовое сопротивление. Ещё одной особенностью конструкции стал ламинарный профиль крыла, призванный улучшить скоростные характеристики самолёта, но при маломощном двигателе это явилось скорее недостатком – падала управляемость на малых скоростях. Англичане не испытывали восторга от возможностей самолёта, однако такое достоинство, как большой радиус действия позволили им использовать его как фоторазведчик, способный проникать на территорию Германии прямо с британских аэродромов. Именно в качестве разведчика «Мустанг» совершил свой первый боевой вылет 10-го мая 1942-го года. 23-го апреля 1943-го года был сбит первый самолёт, причём огнём собственной зенитной артиллерии из-за схожести силуэтов с германским «Мессершмиттом» Bf.109.

Проявить себя в качестве самолёта поддержки «Мустанг» в полной мере, по сути, так и не смог. Однако именно этой его ролью заинтересовались военные специалисты США, заказав в июле 1941-го года 150 самолётов аналогичных «Мустангу» под обозначением P-51 «Apache» («Апач»). В дальнейшем самолёт, как и все штурмовики, получил официальное обозначение A-36. Вступив в войну в апреле 1943-го года в составе 27-й авиагруппы, базировавшейся в Марокко, этот самолёт так и не принял участия в войне на Тихом океане. Первые «Мустанги» вооружались 4-мя 7,62 мм и 2-мя 12,7 мм пулемётами в крыле и двумя 7,62 мм в фюзеляже, далее мелкокалиберные пулемёты все заменялись на крупнокалиберные. Некоторые «Мустанги» вооружались 4-мя 20 мм пушками в крыле.

В феврале 1943-го года начался выпуск серии P-51A, поставлявшейся на экспорт под обозначением «Mustang-II». Он оснащался более мощным двигателем V-1710-87 с усовершенствованным нагнетателем и снятым фюзеляжным вооружением. Аналогично строился и A-36A. В середине 1943-го года первые самолёты стали поступать 311-ю авиагруппу в Индии, а в сентябре ими была укомплектована 23-я авиагруппа, базировавшаяся в Китае и сформированная из «Летающих тигров» генерала Шенно. Впервые «Мустанг» был применён как истребитель 23-го ноября 1943-го года. 8 P-38 и 8 P-51A вылетели сопровождать группу из 14 бомбардировщиков B-25 во время налёта на Формозу.
Ещё в самом начале разработок конструкторы задумывались над тем, чтобы оснастить P-51 принципиально новой энергетической установкой. По мнению всех авторитетных экспертов, самолёт должен был кардинально изменить свои характеристики при замене «Алиссона» на более компактный и мощный «Мерлин». Двигатель «Rolse-Royce» «Merlin» («Европейский сокол», а вовсе не сказочный волшебник, как принято думать) производился в США по лицензии компанией «Packard» под обозначением V-1651-1 и имел значительно более высокие характеристики, чем его предшественник.

12-го декабря 1942-го года Боб Чилтон впервые поднял в воздух прототип нового истребителя XP-51B. Его максимальная скорость возросла на целых 80 км/ч, а потолок, благодаря более совершенному нагнетателю, более чем на 3000 м. Сразу после испытательных полётов ВВС США заказали для себя 400 истребителей новой серии, а Королевские ВВС 1000 штук. Первый серийный P-51B поднялся в небо 5-го мая 1943-го года, а в августе взлетел и первый самолёт серии P-51C, отличавшийся остеклением фонаря кабины, дававшим лучший обзор вперёд при посадке. Эта серия выпускалась на заводе в Далласе, поскольку калифорнийские мощности уже не справлялись с заказами. Дополнительный контракт составили на серию в 1350 экземпляров.

Первый боевой вылет новый модели состоялся в декабре 1943-го года в Северо-Западной Франции. На Тихоокеанском театре применение самолёта было весьма ограниченным из-за отсутствия приличных аэродромов. Вопрос же об успешности этого истребителя остаётся под большим сомнением. Когда речь заходит о конкретных боевых достижениях «Мустанга» обычно, прежде всего, приводится цифра с общим количеством боевых часов. У «Мустангов» за всё войну она достигла 1,36 млн., при этом 1,12 млн. в Европе и 0,4 млн. для моделей B и C, и уступает в этом показателе лишь «Тандерболту». Но этот самолёт, как эскортный, был обречён проводить в воздухе массу времени, а если приводить, например, количество часов для B-17 или для B-29, вряд ли цифры окажутся намного меньшими. Но ведь это не делает B-17 превосходным истребителем. Количество боевых часов не может говорить об успехе того или иного самолёта. А вот соотношение побед и потерь говорит об очень многом. Например, для серии A эта цифра смотрится весьма удручающе: 84 противника в воздухе и 17 на земле, при собственных потерях 177 самолётов. Для самолётов серий B и C, построенных в общем количестве 3738 штук, баланс менее значительный, но картина приблизительно та же.

Только с появлением последней военной серии P-51D или «Mustang-IV» истребитель стал тем, что так ждали союзники. История о том, как главный конструктор «Мустанга» Джеймс Кинделбергер по кличке Дач (Голландец) создал великий самолёт за 100 дней, является не более чем красивой легендой. Концепция P-51 действительно была разработана впопыхах в одном из нью-йоркских отелей меньше чем за месяц. Реальность же такова, что с момента появления концепции до начала выпуска действительно боеспособного истребителя прошло больше 5 лет! Ни одна из ведущих держав не могла бы позволить себе так расточительно использовать временной ресурс без наличия сколько-нибудь удовлетворительных результатов, скорее всего везде подобный проект был бы закрыт как бесперспективный на значительно более ранних стадиях.
В Европу P-51D начали поступать только в марте, а на Тихий океан к концу 1944-го года на Иводзиму. P-51D стал самолётом «асов одного дня». Несколько пилотов одержали по 5 побед в одном боевом вылете, а наивысшим достижением стал воздушный бой лейтенанта Уильяма Шомо, сбившего в районе Лусона 6 Ки-61 и один лёгкий бомбардировщик.

Кстати, то, что пилоты очень любили этот самолёт также относится к области мифов. Истребитель был очень требователен к качеству грунта на ВПП, именно частые аварии при взлёте и посадке на некачественном покрытии заставили конструкторов удлинить шасси. А отсутствие нормальных аэродромов не позволило применять P-51 на Тихом океане почти целый год после начала выпуска серии D. Кроме того, худшая продольная устойчивость доставляла пилотам, привыкшим к P-38 немало неприятностей. Не устраивала их и слабая защищённость рядного двигателя, способного выйти из строя после одного случайного попадания, а также склонность самолёта к быстрому возгоранию.

Большинство утверждений о том, что P-51D являлся лучшим истребителем своего времени, обладая самыми высокими разгонными, маневренными, скороподъёмными и высотно-скоростными характеристиками являются мифами. По всем этим показателям в сравнении с передовыми образцами истребителей союзников и стран Оси, прежде всего Германии, он был весьма средним самолётом.

Но что же хорошего было в этом истребителе? Прежде всего, великолепный английский двигатель, который в совокупности с правильными формами и четырёхлопастным винтом обеспечивал хорошие высотно-скоростные характеристики. Ламинарный профиль крыла, который давал преимущества только на больших скоростях. Поэтому для увеличения подъёмной силы на малых скоростях конструкторы предусмотрели эффективные закрылки. Ещё одной находкой была герметизация элеронов, оказавшая положительное влияние на увеличение скорости крена. Появление каплевидного фонаря кабины, дало возможность кругового обзора. Но без гаргрота уменьшилась площадь боковой поверхности фюзеляжа, и для повышения продольной устойчивости конструкторы установили форкиль. Вооружение также претерпело массу изменений. Увеличилась огневая мощь – с 4 до 6х12,7 мм пулемётов. Кроме того, была полностью перепроектирована конструкция установки пулемётов, склонных к заклиниванию при непрямой подаче ленты. Был установлен гироскопический счётно-решающий прицел К-14. Но самой выдающейся чертой самолёта стала, конечно же, его уникальная дальность полёта. Это был единственный истребитель союзников, способный эскортировать стратегические бомбардировщики от Британии до Германии и от Иводзимы до Японских островов, находясь до восьми часов в воздухе! P-51 стал первым союзническим истребителем, достигшим Японских островов.

ну какие там «Диснейленды» и красоты природы могут быть для инженера интереснее, нежели работающие производства?

Свое производство хоть какое-то дома есть, а вот Диснейлендов нет. На том и погорели. Человек сука такая хочет не только заниматься одним, нужным стране, делом, но хочет и магазинов с сотнями моделей часов, пиджаков, джинс, кросовок, кофемолок и т.д. и т.п. Нет ларьков, заваленных разнообразной бижутерией - хана стране.

Ну или тех сук, что хочет всего этого, надо както перевоспитывать. Хотя взрослого человека перевоспитать нельзя. Остается держать в рамках разными компетентными органами. До тех пор пока компетентные органы компетентны...

Если в данной статье заменить понятие "российский интеллигент" более адекватным - "советский коммунист", всё станет на свои места.

Российским инженером - был Сикорский (этнический украинец, если скрести его по заветам Карамзина), трудившийся до войны и революции на АО Руссобалт - частном предприятии, владельцы коего следили, дабы зарплата работникам поступала достойная и по справедливости. Могло оказаться (как было при Петре), что достойных специалистов не было вовсе. В этом случае они нанимались в Европе (причем петровский контракт нарочито заключался на двойной оклад, но без предоставления подданства, и с обязанностью готовить учеников-специалистов). В 1917 г. буржуев низвергли. Сикорский, Пясецкий, Зворыкин, Глухарев и т.д. и др.  спасли свою "классово чуждую" жизнь в Америке. Нобиле тоже предпочел не задерживаться на "родине социализма".

А их места заняли обладатели пролетарской партийности, классового и национального происхождения, обеспечивая себя - по праву своего начальственного положения, в полном соответствии с советской табелью о рангах (сомневающиеся пусть смотрят "Веселых ребят", "Светлый путь", "Волгу-Волгу" и другие красивые и веселые советские фильмы, рисующие жизнь не только советских "рабочих", но и советской ЭЛИТЫ, делая последнее ЧЕСТНО). Туполеву среди них повезло чуть меньше: в отличие от Лавочкина и Микояна его угораздило родиться принадлежащим к нацбольшинству. А так, кроме 5-го пункта, чем Туполев хуже того же Микояна - задарма, за родственное ЦК-вство, получившего даром КБ Поликарпова и все его разработки, вышедшие уже под аббревиатурой Микоян-Гуревич...