В текущих событиях ничего не вызывает интереса, даже благая весть под Пасху: «Скрипаль воскрес!».
Поэтому продолжу начатые исследования российской интеллигенции.
Интересующихся историей советской техники, всегда мучил и мучает вопрос, за что перед Отечественной войной были осуждены и продолжали конструкторскую работу в «шарашках» авиаконструкторы Туполев, Петляков, Королёв и ряд других. Официальной историей нынешней Рашки считается, что они в 1937 году были осуждены потому, что Сталин с Берией утром просыпались и для опохмелки приказывали расстрелять или посадить какой-либо очередной отечественный талант мирового класса.
Но за что Туполев «со товарищи» сели на самом деле, до сих пор точно неизвестно, поскольку их судебные дела засекречены. И неофициальные версии утверждают, что эти конструкторы сели за то, что из предвоенной поездки в США привези негодные к использованию в СССР чертежи на закупленные ими в США самолёты. Негодные, потому что американцы не пересчитали все размеры с дюймов в миллиметры. Но зато лично для себя, наши гениальные авиаконструкторы привезли из США много барахла, купленного на «откаты» от тех, у кого они купили эти негодные чертежи.
Ещё рассказывают, что наши гениальные авиаконструкторы могли купить там чертежи и лицензию на постройку «Мустанга» - истребителя, которым США закончили войну - самого быстрого истребителя Второй мировой. Сами США мешкали с заключением договора с создающей «Мустанг» фирмой «North American Aviation», и самолёт в то время можно было без проблем приобрести, но компания «North American Aviation», не смогла удовлетворить наших гениальных авиаконструкторов величиной «откатов», и наши гениальные конструкторы прошли мимо этого предложения.
Но это слухи, а не факты. Насколько этим слухам можно верить?
Тому, что Сталин ради удовольствия расстреливал и сажал в тюрьму лучшие таланты, верить можно - в это верит любой интеллигент, а вот как поверить в то, что наши гениальные конструкторы взятки брали?? Это же невозможно! Они же интеллигенты!
В компании с Туполевым сидел в «шарашке» и конструктор (больше теоретик) авиамоторов Б.С. Стечкин, в будущем академик АН СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Сталинской премий. В 70-х писатель Феликс Чуев написал его биографию «Стечкин» в серии «Жизнь замечательных людей».
За что Стечкин сел в 1937 году, Чуев тоже выяснить не смог, подробностей о той командировке в США, за которую Стечкин был осуждён, Чуев либо не нашёл, либо эти подробности не годились для его книги в эту прославляющую героев серию.
Но в 1937 году была не первая командировка Туполева и Стечкина в США - они без последствий съездили в Америку в 1929-30 годах. Их за ту поездку не наказали, поэтому подробности о той первой командировке сохранились во множестве, и Чуев их записал. А по этим подробностям, рассказанным спутником Стечкина и Туполева, конструктором авиамоторов Урминым Е.В., можно представить и то, как Стечкин и Туполев вели себя во второй командировке - той, за которую и были осуждены.
Но начну с того, что за пару лет до их первой поездки в США, в СССР, в 1927 году был страшнейший голод, кроме того, государство остро нуждалось в деньгах на индустриализацию. Любой гражданин СССР с совестью, считал бы себя обязанным в такой момент беречь государственные деньги. Но это человек, а Туполев со Стечкиным и остальными путешественниками были интеллигенты, а интеллигентам правила человеческой морали исполнять не обязательно.
И вот мы читаем в рассказах Урмина:
«13 декабря выехали к пароходу в Бремен, старинный немецкий город. Длинные узкие улицы покрыты плотно подогнанной каменной плиткой, тротуары залиты асфальтом. «Где тут быть грязи? — думает Стечкин. — Сотни лет, изо дня в день, она вылизывается щетками». Ночевали в роскошных номерах. Истинный немец не заплатил бы 24 марки за ночевку! «Говорят, у них даже министры ездят во втором классе, — запишет в своем путевом дневнике Е. В. Урмин, — а мы вчера сюда ехали в первом, боясь показаться недостаточно респектабельными».
Замечу, что они не только в Бремен ехали в первом классе поезда, не только в люксовых номерах останавливались, но и на пароходе в США плыли тоже в первом классе. Вот у меня и возникает вопрос: откуда у них взялись деньги на люксовые номера гостиниц, которые даже западные министры не могут себе позволить, откуда деньги на поездки в первом классе? Откуда такие деньги у тех же конструкторов авиамоторов Стечкина и Урмина, если из 40 типов авиадвигателей, спроектированных советскими конструкторами (в том числе и ими) к 1930 году, ни один нельзя было поставить на самолет?
Ответ подсказывает знание поведения нынешних чиновников: это деньги из тех взяток, которые фирмы дали Туполеву и Стечкину (покупателям), чтобы они купили технику только у этих фирм, и купили за непомерно высокую цену. Это то, что сегодня называется «откат». Другого варианта ответа просто нет. Никто бы им ни в одной иной стране, а не только в Советской России, не выдал бы такие большие деньги на командировочные расходы.
Но вот они приплыли в США, а там:
«1929—1930 годы были нелегкими для американской промышленности, и советских представителей на всех заводах, больших и малых, встречали с распростертыми объятиями. Хозяева радушны и внимательны… По Америке распространился слух, что едет самый главный авиационный начальник Советской России и будет заключать большие договоры с фирмами. В газетах появились сообщения о нашей делегации, фотографии».
Поверьте, на заводах Запада никто и никогда не любил показывать гостям, тем более, конкурентам, тонкости своей технологии - я много раз бывал в служебных командировках на иностранных заводах, и знаю, о чём говорю. Но тут оказался удачный момент - заводы США простаивали, заказов из-за кризиса не было, все американские предприниматели стремились продать свою продукцию, и ради этого готовы были на что угодно - даже на показ своих технологий. Для инженеров это была невиданная удача - можно было дневать и ночевать на этих заводах, вникая в тонкости конструкций и, главное, технологий, чтобы, наконец, понять, почему советские самолёты летают на американских двигателях, а советские конструкторы не могут создать ничего путёвого. Это же было невиданное везение для конструкторов моторов Стечкина и Урмина!
(Мало этого, по своему опыту скажу: ну какие там «Диснейленды» и красоты природы могут быть для инженера интереснее, нежели работающие производства? Особенно, если ты своё производство не способен наладить!).
Вот цитаты из документов тех лет:
«Завод № 29 выпускал мотор М-88 до июля 1940 года. (М-88 - это лицензионная копия французского мотора Гном-Рон). Из-за выявленных конструктивных дефектов, которые приводили к авариям, вынужденным посадкам и выводили самолеты из строя на продолжительное время, их серийное производство было прекращено. 27 октября того же года директор завода Лукин и главный конструктор Е.В. Урмин докладной запиской за № 3393 …донесли об устранении в моторе имевшихся дефектов и о модифицировании ряда узлов мотора, присвоив на основании этого мотору литер «Б» М-88Б. Постановлением Комитета Обороны …они снова запускались в серию». Проходит год, и вот документ от 19 июня 1941 года: «Однако в процессе проводившихся заводских испытаний мотор М-88Б имел и продолжает иметь тождественные дефекты мотору М-88. Таким образом, указанные в докладной записке директора и главного конструктора завода № 29 дефекты не только не устранены, а в значительной степени увеличены, а модификация отдельных деталей, на основании которой присвоен мотору литер «Б» М-88Б, положительных результатов не дала».
Как видите, конструктор Урмин не способен был довести до ума производство в Запорожье уже давно и успешно выпускавшегося во Франции мотора, - до того не способен, что выпуск этих в Запорожье моторов прекратили! Так как же было Урмину и Стечкину не смотреть на производство двигателей на Западе у тех, у кого они их покупали, если они у себя не то, что сконструировать собственный работающий двигатель, а и по лицензии двигатель не могли построить?!
Мало этого: «Уточняются детали основного договора. Непростая задача — перевести проект в европейский: на американском размеры даются в дюймах, своя система допусков. Американцы попросили два-три месяца для ответа». То есть то, что американцев нужно заставлять пересчитывать размеры с дюймов на миллиметры, и то, что даже у них, имеющих все данные для расчётов, это занимает до трёх месяцев, было хорошо известно Туполеву ещё в 1930 году. Но тогда как понять, что он во вторую командировку привёз лицензии без этого пересчёта?
Только так можно понять, что отказом от пересчёта Туполев организовал американцам экономию за особую плату от американцев. А как иначе?
Но в данном случае главное всё же то, что времени для знакомства с производствами в США у конструкторов было навалом - три месяца! И Туполев «со товарищи» могли использовать это время для знакомства со всеми технологиями строительства самолётов и двигателей в США, тем более, что на американских заводах: «Система производства моторов в США дифференцирована: поковки идут с одного завода, литье — с другого, электрооборудование — с третьего, поршневые кольца — с четвертого. Даже клапаны делала отдельная фирма «Томпсон». А окончательную технологическую обработку проводила фирма «Райт». И конструкторскую, исследовательскую работу тоже».
Но технологии производств, повторю, интересны инженеру, а не российскому интеллигенту. И помянутый выше Урмин наивно рассказывает Чуеву, чем они занимались в США:
«Наши решили не сидеть на месте, а, купив два «бьюика», проехать почти всю Америку, совершив круг вдоль побережий.
25 января в 13 часов группа заняла место в только что полученных 90-сильных автомобилях. В первой машине едут Баранов, Туполев и Фельдман. За рулем переводчик Амторга Гершевич. Во второй машине — Харламов, Урмин и Петров. За рулем — Стечкин. Перед автомобильным турне он записался в члены нью-йоркского автоклуба, заплатил 15 долларов и получил «лайценз» на право езды. Очень сожалел потом Урмин, что сам не додумался стать обладателем такой важной в Америке бумажки. А Стечкин выдал ему карту пути: «Изучай маршрут, будешь нашим навигатором».
Борис Сергеевич ведет машину сперва осторожно, привыкая и к ней, и к Америке. Движение большое, и «бьюик» — не малютка «фиат», да и стоит дороговато. Правда, машины застраховали, и очень кстати. Обе к концу путешествия будут разбиты: одна Барановым, другая Туполевым — им тоже захотелось посидеть за рулем».
Красота! Знай наших! Интеллигентов. Умеют с толком отдохнуть! Особенно на государственную халяву.
М-да…
А вот Сталин интеллигентом не был ни капли. Посему при нём такие авиаконструкторы, хорошо и культурно отдохнув в США, продолжили работу в «шарашке». Не можете вести себя как люди, сидите за решёткой. Как животные!
Само собой, что интеллигенту было, за что ненавидеть Сталина, но что в решениях Сталина непонятного даже для интеллигента?
Ю.И. МУХИН
по теме
Если быть точнее - приобретенный "Мустанг" врядли кардинально изменил соотношение между ВВС Германии и ВВС РККА в 1941 году ... Мустанг потому был холодно принят американскими военными, что летные характеристики у него были хуже чем у истребителей фирм конкурентов ... и "Мустанг" с началом войны с Японией стал использоваться только как штурмовик ... Когда англичане передали лицензию американцам на производство авиадвигателя "Мерлин", то Мустанг и Мерлин как нельзя лучше подошли друг другу ... Мерлин был гораздо мощнее, чем прежние двигатели которые ставили на Мустанги и вот так началась слава Мустанга как лучшего истребителя второй мировой ... а без Мерлина Мустанг так бы и остался рядовым самолетом-штурмовиком ...
всё верно
Всё верно, английский мотор буквально вдохнул новую жизнь в этот самолёт. Кроме того, если брать число заявленых асами побед, то получается, что лучший американский истребитель - двухмоторная семитонная "махина" Р-38 "Лайтнинг". ))) Именно на нах воевали Томас Макгуайр с 38 победами емнип и Ричард Айра Бонг с 40. Это ещё раз к вопросу о бесполезности оценки самолёта по табличкам ттх что публикуют в книжках про авиацию - слишком много иных факторов влияют на конечный результат.
С уважением...
Молния использовалась для
Молния использовалась для охоты, с ее принципом выстрелил - убежал, именно потому, что не годилась против нулей, ни как пилотажный боец, ни как истребитель сопровождения, но могла ловить их из засады. Ее слава - той же природы, что и слава истребительных асов Люфтваффе.
американские истребители
Американцы никогда не ориентировали свои истребители на лёгкость по массе. Та же "Кобра" по табличкам ттх - чистый "лакированный гарантированный гроб" ЛаГГ-3, что не мешало нашим пилотам успешно на ней воевать. )))
Что касается "не годности", смотря в каком маневреном бою. На виражах, да, "Лайтнингу" капец без вариантов, а вот вертикальный динамический маневр - это дело другое. Тяжёлая и прочная американская машина тут в полном плюсе, а "Зеро" реально превращается в ноль: слабая конструкция не позволяет развивать больших скоростей, да и управляется "японец" тяжело, читал в монографии, что на высоких скоростях А6М в поворотливости уступает даже Р-40-ому. ))) У каждой палки два конца, в общем.
С уважением...
Лайтнинг и на виражах хорош,
Лайтнинг и на виражах хорош, из-за хорошего крыла и моторов разнонаправленного вращения. Если зеро после пикирования не мог повернуть вправо, то двухмоторник с компенсированным гиромоментом - в любую сторону.
Двухмоторник на
Двухмоторник на горизонтальном вираже добавляет себе маневренности форсажем внешнего мотора и убавление газа на внутреннем. Известный факт, герр Удет на bf.109 никак не мог удержать на прицеле первый прототип двухмоторного bf.110.
не знал этого нюанса.
Вполне возможно, что так и было. Лучший ас Британии Пэттл (прим 50 побед) успешно воевал на допотопных бипланах, а сложил голову на более прогрессивном Харрикейне в бою именно со 110-ыми. Вот такая се ля ви... уверяют, правда, что он в свои последние дни болел сильно, но всё же...
С уважением...
Легкость по массе нулей
Легкость по массе нулей возникла как требование заказчика из ВМФ, нуждавшегося в палубной машине. Отсюда же и гибкое крыло, позволявшее зависать в воздухе, сбрасывая скорость до 110 км. П-38 был машиной наземных ВВС, и как таковой, имел другие требования (перехватывать тяж.бомбардировщики, которые по кораблям в море не работают). На океаническом театре военных действий целесообразность требований, предъявленных к Нулям, уже в кон. ХХ века была подтверждена англичанами: на Фолклендских о-вах столкнувшихся с аргентинскими Миражами против своих палубных Луней. По английским данным (Зарубежное Военное обозрение, по-моему №№ 8-9\1983), ни один из них не был сбит в бою с Миражами: Харриер гасил скорость, благо вектор тяги позволял, и Мираж проскакивал вперед, подставляя хвост.
Лёгкость зеро скорее всё же
Лёгкость зеро скорее всё же вынужденная , а не добродететь. Мотор Сакае в 950 л.с. никак не позволяет транжирить вес.
Легкость по массе
"Легкость" по массе особенно "характерна", опять же, для американских палубников. Имея авианосцы сопоставимых размеров, Штаты и Япония пошли по разному пути. Взлётная масса даже F4F заметно больше, чем А6М, а когда авиамоторостроение сделало шаг вперёд, американцы спокойно ещё увеличили массово-габаритные характеристики палубных истребителей - F6F and F4U, соответсвенно подняв прочие характеристики, в частности мощь стрелкового и бомбового вооружиения. Япония из-за отствавания в авиамоторостроении этого не сделала, продолжая клепать стремительно стареющий морально "Зеро" до самого конца.
"на Фолклендских о-ва"
Над Фолклендскими островами трагическую (для аргентинских пилотов) роль сыграла разница в ракетном вооружении. Ракеты Миражей были почётными ветеранами, тепловая ГСН работала только в хвост, т.с., в то время как применяемая с Харриеров Сайдвиндер "L" - емнип - оснащалась всеракурсной ГСН. Ракеты средней дальности Миражей так жы были "стариками", и немногочисленные случаи их применения дали нулевой результат. /кстати, насколько помню, Спарроу первых модификаций так же показали над Вьетнамом низкий процент попаданий/.
С уважением...
Благодарю! Описание боев в
Благодарю! Описание боев в той статье указывало, что Луни, не взирая на новые (и не опробованные в Британии) всеракурсные ракеты, а м.б. именно вследствие этого, атаковали по возможности в хвост, причем вначале стреляла машина с пушечным вооружением, и лишь затем ракетная.
Ловить в воздухе из засады -
Ловить в воздухе из засады - это сильно )))
Засада в воздухе, это когда
Засада в воздухе, это когда ты гонишься за одним а на встречу тебе несётся пара или две пары
Кроме того, конструкция
Кроме того, конструкция мустанга не применяет сосну и фанеру - важные материалы в производстве истребителей.
А зря!
Вот эксклюзивный "Фанера-2" с пассажирами аж в крыльях
снимался в фильме "Семеро смелых"...
Έξηκοστοςτιων
ЗА ЧТО «ВЕЛИКИХ» САЖАЛИ В «ШАРАШКИ»
Наверное других способов заставить их работать у берии небыло?
А это способ провереный ещё на царских генералах. "Пока ты служишь твоя семья живая"
А они что за свой счёт ездили?
Или всёж командировочные были выделены.
А они что за свой счёт
Из логики изложения ясно, что конечно были командировочные, но их не хватило бы на поездку с таким размахом.
Всё понятно?
Макаров
Из логики изложения ясно, что конечно были командировочные, но их не хватило бы на поездку с таким размахом.
Это не более чем предположение Мухина. Странное предположение. Он ведь сам ездил в загранкомандировки. И что, тратил свои сбережения на люксовские номера и первый класс авиабилетов? Ранг делегации был очень высок, неужели стали бы экономить "нa спичках"? И потом, не много я встречал народа (совсем почти не встречал) которые бы тратили свои личные деньги "на понты", когда их можно организовать за другой счёт. Для примера суточные на нашем предприятии для стран СНГ - 87 у.е. Вполне можно прилично питаться даже в Москве. Я уже не говорю, что во многих фирмах существуют т.н. "представительские" - неподотчетные суммы выдаваемые именно для "понтов". Так неужели в Сов. России не хватало бабла отправить столь представительную и необходимую делегацию по первому классу? Не верю. Конечно же гуляли в Америке за государственный кошт. Откаты на барахлишко шли.
Антонову
Александр Яковлев вспоминал, как обмолвился о том, что нашей делегации, отправляющейся в Германию, платят скромные суточные, что ухудшает имидж СССР в глазах иностранцев. Сталин спросил, сколько составляют суточные. Узнав, что в день положено 15 марок, позвонил Микояну и распорядился, чтобы платили по 25 марок.
При курсе 2,5 рейхмарки за доллар это 10 долларов. При цене 8-ми цилиндрового Бьюика в то время меньше 1100 долларов, да если еще и покупали в складчину, скажем, на троих, - это чуть больше месяца суточных с каждого. Но действительно, могли быть еще и представительские.
НСТТБ
При цене 8-ми цилиндрового Бьюика в то время меньше 1100 долларов, да если еще и покупали в складчину, скажем, на троих, - это чуть больше месяца суточных с каждого.
Это навряд ли. Американские денежки на Бьюики пошли. Договор подписан, работа пошла, комиссионные получены, можно и на Бьюиках по Америке мотанутся. Любопытно, если бы не разбили с собой в СССР привезли бы? Маяковский вон своей зазнобе привозил. Чем Туполев хуже пролетарского поэта? Тем что интеллигент?
Тут один нюанс часто опускаемый. Общеупотребимая практика, когда продавец закладывает в цену товара 10-20% на комиссионные посреднику. Т.е. буде вы патриотом своей фирмы вы смело можете требовать снижение цены как минимум на эту сумму. Откат это когда посредник наоборот предлагает заплатить БОЛЬШЕ чтобы разницу либо разделить, либо полностью положить в свой карман. Просчитать откат довольно легко. Нужно просто взять коммерческие предложения у нескольких фирм. И если ваш представитель выбирает фирму с ценами больше чем у других на 50-100% можете смело его турить взашей. Он либо вор, либо дурак. В любом случае он не нужен. Не думаю, что в те годы этого не понимали. Скорее Туполев гулял на комисионные. Со сделки это должна быть очень солидная сумма. Это норма в "буржуазном мире". Думаю, это понимали те кому положено, а посадили АН за провал миссии, а не за холодильники с костюмами.
Антонову
Т.е. буде вы патриотом своей фирмы вы смело можете требовать снижение цены как минимум на эту сумму.
А вот этого я не понял. Вы работаете на фирме ради денег. Если руководство вашей фирмы вменяемое, то за ваши успехи на переговорах вы получите сопоставимое вознаграждение. Если ваше руководство - жлобы, то вознаграждение за свою деятельность вы получите от контрагента. Какой, нафиг, "патриотизм"? Другой вопрос, что в последнем случае, если это раскроется, вас из фирмы вышибут. Но тут уже играет роль соотношение риска и выгоды. В любом случае жадность руководителей может выйти фирме боком - они не только потеряют на сделке, но и могут потерять ценного сотрудника (а любой сотрудник уровня принятия решений, где платят откаты - ценный, даже если он просто менеджер низшего звена). Совсем недавно объяснял знакомому бизнесмену, почему он идиот, если ловит своих сотрудников на попиле скидок. Он тратит свое время вместо того, чтобы почти то же самое заплатить им официально и повысить их лояльность вкупе с эффективностью.
И если ваш представитель выбирает фирму с ценами больше чем у других на 50-100% можете смело его турить взашей.
Отнюдь не всегда. Полных аналогов-то почти никогда не бывает. Да и во многих случаях дорого стоит бренд, а не сам продукт. Ваш подход слишком примитивен. Разумеется, завышенная цена должна быть обоснована, но обоснована интересами потребителя. Опять-таки, если ваш сотрудник сам финансово заинтересован в экономии, то он купит и лучше и дешевле.
А Туполева посадили за то, за что посадили - за шпионаж. То, что при этом подразумевалось, не имеет никакого значения. Даже сли бы его посадили за подготовку референдума.
НСТТБ
А вот этого я не понял. Вы работаете на фирме ради денег
Не только но, не суть.
Если руководство вашей фирмы вменяемое, то за ваши успехи на переговорах вы получите сопоставимое вознаграждение.
Пока не пойдешь, пока не напишешь-объяснишь-попросишь-потребуешь никто не пошевелится. А чаще вообще не пошевелятся. Если небольшая фирма есть шанс объяснить директору. Если большая - только если есть специальный премиальный фонд. По другому будут от тебя друг за другом прятаться и по кругу посылать.
Другой вопрос, что в последнем случае, если это раскроется, вас из фирмы вышибут.
Это если в "клювике не приносить". Если приносить, то всё ОК. Кроме морального осадка. Думаю, для вас не секрет, что на частных фирмах воруют ещё похлеще чем на государственных? А кто ворует? Есен пень те у кого возможности - директора. Потому учредители их регулярно меняют либо вводят в бенефициары за долю малую. Хотя, это тоже не гарантирует.
Совсем недавно объяснял знакомому бизнесмену, почему он идиот, если ловит своих сотрудников на попиле скидок. Он тратит свое время вместо того, чтобы почти то же самое заплатить им официально и повысить их лояльность вкупе с эффективностью.
И как? Получилось объяснить? Понял-раскаялся?)) На самом деле ловчить-мутить оно самому неприятно. Для большинства людей. Но, такова система. В большинстве случаев. "Не мы таки, жисть така...")) А, рыба гниёт с головы... Всё от руководства зависит. У меня был случай, когда новый директор при первом же совещании заявил - работаем чисто. Все только вздохнули с облегчением.
Отнюдь не всегда. Полных аналогов-то почти никогда не бывает. Да и во многих случаях дорого стоит бренд, а не сам продукт. Ваш подход слишком примитивен. Разумеется, завышенная цена должна быть обоснована,
Я и не стремился дать детальный анализ. Чисто наглядный опыт, когда людей вышибали из фирмы за такие фортеля. Другое дело, что в данном случае продавец совсем не стремится озвучивать цену своего товара кому попало. Рынок вооружений всегда был тёмен и коррумпирован.
:3
Довоенный курс марки к доллару 4,2:1. Так что даже десятки не выйдет ;)
Грешно смеяться над больными людьми!
Wazawaiю
Не довоенный, а с 1924 года, на основе золотого стандарта. С 1934 года из-за девальвации доллара курс 2,5:1. К тому же времени относится и стоимость Бьюика 1098 долларов (во всяком случае, после 1931 года, 8-ми цилиндровый). Моя ошибка, не учел что речь идет не о второй поездке, а о первой, в 1929 - 1930. Но вполне вероятно, что и суточные для США были побольше, чем для Германии. И стоимость 6-ти цилиндровых бьюиков наверняка была меньше. Кстати, никто не обратил внимание на такой момент - обе машины были застрахованы и обе, надо же, какое несчастье, были разбиты к концу поездки, именно тогда, когда надобность в них отпала. Так что наши товарищи еще и обратно свои деньги получили.
Тупое быдло
＜Кстати, никто не обратил внимание на такой момент - обе машины были застрахованы и обе, надо же, какое несчастье, были разбиты к концу поездки, именно тогда, когда надобность в них отпала. Так что наши товарищи еще и обратно свои деньги получили＞
Ну что в шкурных делах твои товарищи мастаки - в этом никто не сомневался. Хорошо, что ты наконец допер до этого. Статья-то как раз об этом.
Плохо только, что в том, зачем из посылали - отработать двигатель и заключить выгодный для СССР контракт - великие жиденько обосрались.
И да, насчет курсов марки и дешевых бьюиков. Если до просьбы Яковлева Сталину курс марки был 4,2 за доллар, а командировочных платили 15 марок, то в долларах выходит менее 4-х в сутки. Даже если они вместо питания все три месяца сосали титьку друг у друга, не выходит дешевый бьюик. Так что ты тоже обосрался.
для Геннадий
1/2 доллара 1936 года, серебро, вес 12,5 грамм, при пробе 900, а 5 марок 1936 года, серебро, при пробе 900, весили 13,8 грамм. Итак, 12,5:13,8х10=примерно 9, Это и есть соотношение стоимости, то есть 1доллар=9 маркам, исходя из драгметалла, содержащегося в монетах того времени. Так что сиськи друг у друга товарищам надлежало сосать в два раза интенсивнее.
:3
Ты здесь вместо собачки, да? Цепной крокодил Гена, которому всё равно, на кого лаять...
Грешно смеяться над больными людьми!
Что хотела сказать, Моська？
Что хотела сказать, Моська？
＜И что, тратил свои
＜И что, тратил свои сбережения на люксовские номера и первый класс авиабилетов? Ранг делегации был очень высок, неужели стали бы экономить "нa спичках"? И потом, не много я встречал народа (совсем почти не встречал) которые бы тратили свои личные деньги "на понты", когда их можно организовать за другой счёт.＞
Вот ишак свидомосвихнувшийся. А два бьюика купили и обьехали оба побережья США тоже на командировочные？В СССР всегда зверски экономили валюту, и какие-то конструкторишки, ранг самых высокопоставленных из них равнялся рангу директора небольшого предприятия, не могли иметь такие траты, превышающие таковые европейского министра. Совершенно очевидно, что гуляли на откаты （наличие которых, впрочем, не оспариват даже свидомнувшийся）. На которых их же потом и шантажировали.
Геннадий
Черноротый быдлохам, вы невнимательны. Еще раз прочитайте текст Мухина и ебанитесь головой апстену.
Замечу, что они не только в Бремен ехали в первом классе поезда, не только в люксовых номерах останавливались, но и на пароходе в США плыли тоже в первом классе. Вот у меня и возникает вопрос: откуда у них взялись деньги на люксовые номера гостиниц, которые даже западные министры не могут себе позволить, откуда деньги на поездки в первом классе?...
Ответ подсказывает знание поведения нынешних чиновников: это деньги из тех взяток, которые фирмы дали Туполеву и Стечкину (покупателям),
Т.е. по Мухину делегация тратит откаты, которые ещё НЕ ПОЛУЧИЛА. Врубаетесь, лишнехромосомный? Или пиндосы авансировали Туполева? Как у вас с логикой, хамло мухосранское?
Отправить комментарий