В текущих событиях ничего не вызывает интереса, даже благая весть под Пасху: «Скрипаль воскрес!».
Поэтому продолжу начатые исследования российской интеллигенции.
Интересующихся историей советской техники, всегда мучил и мучает вопрос, за что перед Отечественной войной были осуждены и продолжали конструкторскую работу в «шарашках» авиаконструкторы Туполев, Петляков, Королёв и ряд других. Официальной историей нынешней Рашки считается, что они в 1937 году были осуждены потому, что Сталин с Берией утром просыпались и для опохмелки приказывали расстрелять или посадить какой-либо очередной отечественный талант мирового класса.
Но за что Туполев «со товарищи» сели на самом деле, до сих пор точно неизвестно, поскольку их судебные дела засекречены. И неофициальные версии утверждают, что эти конструкторы сели за то, что из предвоенной поездки в США привези негодные к использованию в СССР чертежи на закупленные ими в США самолёты. Негодные, потому что американцы не пересчитали все размеры с дюймов в миллиметры. Но зато лично для себя, наши гениальные авиаконструкторы привезли из США много барахла, купленного на «откаты» от тех, у кого они купили эти негодные чертежи.
Ещё рассказывают, что наши гениальные авиаконструкторы могли купить там чертежи и лицензию на постройку «Мустанга» - истребителя, которым США закончили войну - самого быстрого истребителя Второй мировой. Сами США мешкали с заключением договора с создающей «Мустанг» фирмой «North American Aviation», и самолёт в то время можно было без проблем приобрести, но компания «North American Aviation», не смогла удовлетворить наших гениальных авиаконструкторов величиной «откатов», и наши гениальные конструкторы прошли мимо этого предложения.
Но это слухи, а не факты. Насколько этим слухам можно верить?
Тому, что Сталин ради удовольствия расстреливал и сажал в тюрьму лучшие таланты, верить можно - в это верит любой интеллигент, а вот как поверить в то, что наши гениальные конструкторы взятки брали?? Это же невозможно! Они же интеллигенты!
В компании с Туполевым сидел в «шарашке» и конструктор (больше теоретик) авиамоторов Б.С. Стечкин, в будущем академик АН СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Сталинской премий. В 70-х писатель Феликс Чуев написал его биографию «Стечкин» в серии «Жизнь замечательных людей».
За что Стечкин сел в 1937 году, Чуев тоже выяснить не смог, подробностей о той командировке в США, за которую Стечкин был осуждён, Чуев либо не нашёл, либо эти подробности не годились для его книги в эту прославляющую героев серию.
Но в 1937 году была не первая командировка Туполева и Стечкина в США - они без последствий съездили в Америку в 1929-30 годах. Их за ту поездку не наказали, поэтому подробности о той первой командировке сохранились во множестве, и Чуев их записал. А по этим подробностям, рассказанным спутником Стечкина и Туполева, конструктором авиамоторов Урминым Е.В., можно представить и то, как Стечкин и Туполев вели себя во второй командировке - той, за которую и были осуждены.
Но начну с того, что за пару лет до их первой поездки в США, в СССР, в 1927 году был страшнейший голод, кроме того, государство остро нуждалось в деньгах на индустриализацию. Любой гражданин СССР с совестью, считал бы себя обязанным в такой момент беречь государственные деньги. Но это человек, а Туполев со Стечкиным и остальными путешественниками были интеллигенты, а интеллигентам правила человеческой морали исполнять не обязательно.
И вот мы читаем в рассказах Урмина:
«13 декабря выехали к пароходу в Бремен, старинный немецкий город. Длинные узкие улицы покрыты плотно подогнанной каменной плиткой, тротуары залиты асфальтом. «Где тут быть грязи? — думает Стечкин. — Сотни лет, изо дня в день, она вылизывается щетками». Ночевали в роскошных номерах. Истинный немец не заплатил бы 24 марки за ночевку! «Говорят, у них даже министры ездят во втором классе, — запишет в своем путевом дневнике Е. В. Урмин, — а мы вчера сюда ехали в первом, боясь показаться недостаточно респектабельными».
Замечу, что они не только в Бремен ехали в первом классе поезда, не только в люксовых номерах останавливались, но и на пароходе в США плыли тоже в первом классе. Вот у меня и возникает вопрос: откуда у них взялись деньги на люксовые номера гостиниц, которые даже западные министры не могут себе позволить, откуда деньги на поездки в первом классе? Откуда такие деньги у тех же конструкторов авиамоторов Стечкина и Урмина, если из 40 типов авиадвигателей, спроектированных советскими конструкторами (в том числе и ими) к 1930 году, ни один нельзя было поставить на самолет?
Ответ подсказывает знание поведения нынешних чиновников: это деньги из тех взяток, которые фирмы дали Туполеву и Стечкину (покупателям), чтобы они купили технику только у этих фирм, и купили за непомерно высокую цену. Это то, что сегодня называется «откат». Другого варианта ответа просто нет. Никто бы им ни в одной иной стране, а не только в Советской России, не выдал бы такие большие деньги на командировочные расходы.
Но вот они приплыли в США, а там:
«1929—1930 годы были нелегкими для американской промышленности, и советских представителей на всех заводах, больших и малых, встречали с распростертыми объятиями. Хозяева радушны и внимательны… По Америке распространился слух, что едет самый главный авиационный начальник Советской России и будет заключать большие договоры с фирмами. В газетах появились сообщения о нашей делегации, фотографии».
Поверьте, на заводах Запада никто и никогда не любил показывать гостям, тем более, конкурентам, тонкости своей технологии - я много раз бывал в служебных командировках на иностранных заводах, и знаю, о чём говорю. Но тут оказался удачный момент - заводы США простаивали, заказов из-за кризиса не было, все американские предприниматели стремились продать свою продукцию, и ради этого готовы были на что угодно - даже на показ своих технологий. Для инженеров это была невиданная удача - можно было дневать и ночевать на этих заводах, вникая в тонкости конструкций и, главное, технологий, чтобы, наконец, понять, почему советские самолёты летают на американских двигателях, а советские конструкторы не могут создать ничего путёвого. Это же было невиданное везение для конструкторов моторов Стечкина и Урмина!
(Мало этого, по своему опыту скажу: ну какие там «Диснейленды» и красоты природы могут быть для инженера интереснее, нежели работающие производства? Особенно, если ты своё производство не способен наладить!).
Вот цитаты из документов тех лет:
«Завод № 29 выпускал мотор М-88 до июля 1940 года. (М-88 - это лицензионная копия французского мотора Гном-Рон). Из-за выявленных конструктивных дефектов, которые приводили к авариям, вынужденным посадкам и выводили самолеты из строя на продолжительное время, их серийное производство было прекращено. 27 октября того же года директор завода Лукин и главный конструктор Е.В. Урмин докладной запиской за № 3393 …донесли об устранении в моторе имевшихся дефектов и о модифицировании ряда узлов мотора, присвоив на основании этого мотору литер «Б» М-88Б. Постановлением Комитета Обороны …они снова запускались в серию». Проходит год, и вот документ от 19 июня 1941 года: «Однако в процессе проводившихся заводских испытаний мотор М-88Б имел и продолжает иметь тождественные дефекты мотору М-88. Таким образом, указанные в докладной записке директора и главного конструктора завода № 29 дефекты не только не устранены, а в значительной степени увеличены, а модификация отдельных деталей, на основании которой присвоен мотору литер «Б» М-88Б, положительных результатов не дала».
Как видите, конструктор Урмин не способен был довести до ума производство в Запорожье уже давно и успешно выпускавшегося во Франции мотора, - до того не способен, что выпуск этих в Запорожье моторов прекратили! Так как же было Урмину и Стечкину не смотреть на производство двигателей на Западе у тех, у кого они их покупали, если они у себя не то, что сконструировать собственный работающий двигатель, а и по лицензии двигатель не могли построить?!
Мало этого: «Уточняются детали основного договора. Непростая задача — перевести проект в европейский: на американском размеры даются в дюймах, своя система допусков. Американцы попросили два-три месяца для ответа». То есть то, что американцев нужно заставлять пересчитывать размеры с дюймов на миллиметры, и то, что даже у них, имеющих все данные для расчётов, это занимает до трёх месяцев, было хорошо известно Туполеву ещё в 1930 году. Но тогда как понять, что он во вторую командировку привёз лицензии без этого пересчёта?
Только так можно понять, что отказом от пересчёта Туполев организовал американцам экономию за особую плату от американцев. А как иначе?
Но в данном случае главное всё же то, что времени для знакомства с производствами в США у конструкторов было навалом - три месяца! И Туполев «со товарищи» могли использовать это время для знакомства со всеми технологиями строительства самолётов и двигателей в США, тем более, что на американских заводах: «Система производства моторов в США дифференцирована: поковки идут с одного завода, литье — с другого, электрооборудование — с третьего, поршневые кольца — с четвертого. Даже клапаны делала отдельная фирма «Томпсон». А окончательную технологическую обработку проводила фирма «Райт». И конструкторскую, исследовательскую работу тоже».
Но технологии производств, повторю, интересны инженеру, а не российскому интеллигенту. И помянутый выше Урмин наивно рассказывает Чуеву, чем они занимались в США:
«Наши решили не сидеть на месте, а, купив два «бьюика», проехать почти всю Америку, совершив круг вдоль побережий.
25 января в 13 часов группа заняла место в только что полученных 90-сильных автомобилях. В первой машине едут Баранов, Туполев и Фельдман. За рулем переводчик Амторга Гершевич. Во второй машине — Харламов, Урмин и Петров. За рулем — Стечкин. Перед автомобильным турне он записался в члены нью-йоркского автоклуба, заплатил 15 долларов и получил «лайценз» на право езды. Очень сожалел потом Урмин, что сам не додумался стать обладателем такой важной в Америке бумажки. А Стечкин выдал ему карту пути: «Изучай маршрут, будешь нашим навигатором».
Борис Сергеевич ведет машину сперва осторожно, привыкая и к ней, и к Америке. Движение большое, и «бьюик» — не малютка «фиат», да и стоит дороговато. Правда, машины застраховали, и очень кстати. Обе к концу путешествия будут разбиты: одна Барановым, другая Туполевым — им тоже захотелось посидеть за рулем».
Красота! Знай наших! Интеллигентов. Умеют с толком отдохнуть! Особенно на государственную халяву.
М-да…
А вот Сталин интеллигентом не был ни капли. Посему при нём такие авиаконструкторы, хорошо и культурно отдохнув в США, продолжили работу в «шарашке». Не можете вести себя как люди, сидите за решёткой. Как животные!
Само собой, что интеллигенту было, за что ненавидеть Сталина, но что в решениях Сталина непонятного даже для интеллигента?
Ю.И. МУХИН
