Напомню, что еще 20 марта 2020 года в Германии профессор, доктор Лотар Велер (Professor Dr. Lothar H. Wieler) сообщил, что умершими ОТ КОРОНАВИРУСА официально считается ЛЮБОЙ умерший, у которого при тестировании был найден этот самый коронавирус: «Bei uns gilt als Corona-Todesfall jemand, bei dem eine Coronavirus-Infektion nachgewiesen wurde. (У нас коронной смертью считается тот, у кого была обнаружена коронавирусная инфекция)». И это сообщил не кто попало, а директор Института Роберта Коха, являющегося правительственным учреждением и сотрудничающим по новым инфекциям и биологическим угрозам со Всемирной организации здравоохранения (WHO Collaborating Centre for Emerging Infections and Biological Threats).
То есть аферисты коронавируса с самого начала как бы и не сильно скрывали, что они фальсифицируют для СМИ численные данные своей аферы.
Но это сообщение фактически главного эксперта Европы не произвело никакого впечатления на правительства подавляющего числа стран мира, в том числе хотя бы на правительство Германии. И, тем более, не произвело впечатления на купленные фармакологической мафией СМИ. При помощи липовых чисел смерти от COVID-19 паника распространялась и распространялась.
Вот смотрите.
Америка числится на первом месте по числу заболевших и как бы умерших от COVID-19 – на 3 сентября в США 185720 смертей списано на коронавирус. Это списано, а на самом деле отчего они умерли?
Государственное учреждение – Центр по контролю и профилактике болезней США (CDC) – сделало очередной отчёт https://www.cbs42.com/news/health/coronavirus/new-cdc-report-shows-94-of-covid-19-deaths-in-us-had-underlying-medical-conditions/. И из этого отчёта следует, что 94% ушедших из жизни американцев с положительными тестами на COVID-19 имели другие сопутствующие заболевания и умерли от них, а вот вероятность смерти здорового человека от коронавируса крайне мала. Это утверждает сам CDC! И нет никаких оснований считать, что эти умершие во время сезонного гриппа люди остались бы живы, если бы не заболели COVID-19.
Washington Examine пишет, что такие же данные следуют и из Италии – самой старой страны Европы, в которой четверть населения старше 65 лет. Так вот, 99% жителей Италии, которые скончались, имея положительный тест на коронавирус, ещё имели и какие-либо тяжелые хронические болезни, которые и так должны были привести к их смерти безо всякого коронавируса, – типа хроническую обструктивную болезнь лёгких, гипертоническую болезнь сердца, диабет второго типа, астму и другие болезни.
По данным из Италии, COVID-19 вообще не трогает детей до 10 лет, смертность среди людей до 40-50 лет исчисляется десятыми долями процентов, а максимум смертей падает на стариков, которые бы, повторю, большей частью и так умерли от своих хронических болезней. В Италии 50% умерших имели три и более хронических болезней, а вторые 50% – две подобных болезни. На 35,5 тысяч умерших в Италии как бы от коронавируса, всего три умерших были с положительным тестом на COVID-19 и не имели никаких иных болезней (хотя вполне возможно, что у них эти болезни просто не диагностировали). Средний возраст инфицирования в Италии составляет 63 года, а средний возраст умирающих – 80 лет.
Но продолжу обзор чисел по США: здесь лишь у 6% умерших американцев в историях болезни в качестве причины смерти указывается только коронавирус. У остальных причиной смерти являлись в среднем по 2,6 болезней на человека, таких как пневмония, респираторный отказ, гипертония, диабет, сосудистая и неспецифичная деменции, остановка сердца, сердечная недостаточность, почечная недостаточность, внутренние и внешние повреждения, отравления и другие медицинские состояния. Люди явно умерли не от коронавируса, хотя и имели положительный тест на COVID-19.
Да имели, но что показывал этот тест?
Ещё и ещё раз повторю, что семейство коронавирусов состоит я из 40 видов, из которых семь вызывают у человека грипп (ОРВИ). И во все времена каждый год в числе всех людей, заболевших гриппом, встречались и встречаются те, у кого грипп (ОРВИ) был вызван не иными вирусами, а именно коронавирусами. Уже с давних пор в учебниках для медиков сообщается, что распространенности обычной коронавирусной инфекции среди больных во всех сезонных эпидемиях гриппа от 4 до 9%. Так вот, все эти пресловутые тесты на антитела на самом деле реагируют вообще на все виды коронавирусов – и на известные, и на SARS-Cov-2 (если он есть в природе). И все эти умершие американцы имели антитела (по которым определялось, что они заражены COVID-19) ко всем вообще коронавирусам, в том числе и тем, которым они болели и в прошлые годы.
В мире от сезонного гриппа ежегодно болеют до миллиарда человек, 4-9% от миллиарда – это 40-90 миллионов. То есть, если бы в прошлом или позапрошлом годах кому-то пришло в голову нажиться на производстве тестов и тестировании антител к коронавирусу, и протестировали весь миллиард, почувствовавших недомогание от гриппа, то и в прошлом и позапрошлом годах нам бы сообщили, что антивирусом заразились от 40 до 90 миллионов человек.
А на начало сентября 2020 года выявили пока 27 миллионов. Не всех охватили тестированием, не всех! Есть ещё на чём заработать!
Ещё напомню, что 12 августа 2020 года Трамп представил публике своего нового советника по эпидемии доктора Скота Атласа, яростного противника локдауна, противника обязательности ношения масок и вакцинации. И доктор Атлас начал с того, что объявил: «Эта болезнь менее опасна, чем сезонный грипп».
У нас любят импортных гениев, вот я и дал цитату Атласа, но ведь и свои специалисты всё время кричат об этом же! Вот в начала июня в «Медицинской газете» опубликовал текст своего выступления в РАН и дал интервью академик РАН Владимир Сергиев, который в течение 10 лет (с 1977 по 1988 гг.) возглавлял Главное управление карантинных инфекций МЗ СССР, отвечая за борьбу со всеми эпидемиями в стране. Проанализировав ситуацию, он подытожил: «Резюмируя эти данные, следует сказать, что объективно коронавирус SARS-CoV-2 нельзя отнести к патогенам, обладающим высоким эпидемическим потенциалом и несущим серьезную угрозу здоровью населения. Поэтому проводимые драконовские ограничительные меры не имеют медицинского обоснования и являются более разрушительными, чем сама болезнь. К несчастью, они больно ударили и по социальной, и по экономической ситуации в нашей стране».
Что это за данные, на которые опираются и Сергиев, и Атлас? Они не секретны, и специалисты делают это вывод потому, что если SARS-Cov-2 действительно существует, то он вызывает очень слабое ОРВИ – очень слабую разновидность сезонного гриппа, – которая, как видим, не способна одолеть никого, кроме глубоких стариков и хронически больных. Мало этого, на самом деле вероятность не то, что умереть, а хотя бы попасть в больницу собственно от COVID-19 минимальна.
«Соответствующие подсчеты по заболеванию, вызываемому коронавирусом SARS-CoV-2, представлены в публикации британских ученых в журнале The Lancet Infectious Diseases.
В статье утверждается, что риск госпитализации из-за заражения коронавирусом для детей в возрасте 0-9 лет составляет 0 процентов, а для 10-19 лет – 0,1 процента. Для взрослых 20-29 лет данный показатель оценивается в 1 процент, 30-39 лет – 3,4 процента, 40-49 лет – 4,3 процента, 50-59 лет – 8,2 процента, 60-69 лет – 11,8 процента, а 70-79 лет – 16,6 процента. Для людей старше вероятность госпитализации из-за COVID-19 максимальна и составляет 18,4 процента.
Вероятность смерти из-за COVID-19 для пациентов 39 лет и младше приближается к нулю. Для людей в возрасте 40-49 лет – 0,2 процента, 50-59 лет – 0,6 процента, 60-69 лет – немногим менее 2 процентов, 70-79 лет – 4,3 процента, 80 лет и старше – 7,8 процента».
Вот как-то так.
Ну и как: вы пришли в себя от ужаса эпидемии COVID-19?
А теперь сравним смертность от COVID-19 даже не со смертностью от сердечно сосудистых заболеваний или от рака (с этими болезнями вообще – мрак!), а от банальных ДТП.
За 8 месяцев 2020 года со всеми этими статистическими фальсификациями вывертами во всём мире числится 860 тысячи умерших как бы от COVID-19. Но в 2019 году на дорогах погибло около 1,4 миллиона населения планеты, в расчёте на такие же 8 месяцев это 930 тысяч! Только погибших! Да ещё и от 30 до 50 миллионов человек ежегодно получают инвалидность и травмы, приводящие к длительной потере трудоспособности.
И ведь в ДТП гибнут и становятся калеками не только старики, которым и так пора умирать, а молодые люди, так сказать, надежда нации! Как можно эти смерти терпеть?! Где тысячи сайтов «стопДТП.ру» с ежедневными числами погибших под колёсами? Где вопли и стенания прессы? Где требования наших славных профессионалов к гражданам самоизолироваться по домам под угрозой бешеных штрафов, а при выходе на улицу одевать светоотражающие жилеты и каски? (Что Собянин ещё не построил заводик по прессованию одноразовых касок?)
И я не устану задавать вопрос к правительственным идиотам и лицам, трахнутым коронавирусом прямо в голову, – не пора ли вам запретить автотранспорт и этим прекратить «безумие эпидемии ДТП»?
Ю.И. МУХИН
Вук
Вот подробная статья двухмесячной давности в NY Times, What We Know About Your Chances of Catching the Virus Outdoors. Хотя авторы рекомендуют соблюдать осторожность и вне помещения, из множества приведённых в статье данных видно, что риск значительно ниже.
us2ifb
Эти статьи сочиняются холуями хозяев мира- Барухами и Ротшильдами в самых демократических странах. Дан приказ объявить 19 ковид ну очень опасным и выделено немало денег ВОЗ на одурачивание мира, вот и стараются иуды.
Им можно всё и под видом защиты демократии разваливать, уничтожать бомбёжками независимые страны а глав государств вешать, судить тайными судами и замучивать до смерти. А если не получается судить открыто то как Милошевича просто убить в камере.
Отелло
А на этом сайте точно не Барухи и Ротшильды статьи пишут?
us2ifb - "А на этом сайте...?"
Хозяевам Мира - Барухам, Вартбургам, Коэнам, Лейбам, Шиффам и Ротшильдам - ничего писать не нужно. Они дают команды своим шестёркам, типа Билла Гейтса, и ... начинается любой спектакль, который они пожелают. А дебилы, вроде тебя и Николая Кучмы, свои жопы готовы порвать за крохи со стола Хозяев Мира.
us2ifb
"Можно обсуждать причины этого, но в данном случае важен сам факт, а не его причины."
Это почему же? Вы не в состоянии обсуждать причины? Тогда что вы здесь делаете?
двойная юсбишка и ещё и эф би
Как так уже на улицах вероятность заразится папирусрм 19 невероятна мала.
Ты чего городишь, а ведь как гандонил после парада Победы 9 мая в Минске. Да оне там через две недели усе попадают в страшных судорогах, Батька усех заразил и нет яму прощения.
Не наколдовали и все эти юсбишки вторые на помещения перешли, там она зараза и прячется, а особенно в метро рашки. Усех в намордники по 50 рэ.штука а не согласных штрафовать Дак ведь чему удивляться то, что кому коварная ковидла19 намордник а друзьякам 60 лярдов зеленью и ишо прибудет, повидла то ишо дивидендов принесёт в виде падежа населюков апосля иглоукалываний. Действительно мастера близенчуки ишо миллиарды сделают на упокойниках, да и население убавится при крахе нефтегазовой бензоколонки.
Александр 2
"Без карантинных мер смертность от этого корончатого вируса была бы куда более впечатляющей."
Поясните нам это на примере Белоруссии, где не было этих самых карантинных мер!
Саше 2
Все это совершенно верно. Без карантинных мер смертность от этого корончатого вируса была бы куда более впечатляющей.
Нынче короновирусом заболевает людей в сотни раз больше чем весной, но никакого карантина нет и нет никакого роста по пресловутой экспоненте или гиперболе. Отчего же так?
Деньги за комментарии идут,
Деньги за комментарии идут, одессит-19. Гибель детей в дтп не смущает. Путинским лицимерам можно "позавидовать", живут ни стыда ни совести.
Когда смертность будет как в Европе, тогда двухклеточный можешь здесь свои следы оставлять.
Что касается короноаферы,
Что касается короноаферы, так это с самого апреля было понятно, что никакого ковида нет, всё это лапша на уши для дебилов.
А что касается автомобилей, то в СССР с этим вопросом было очень хорошо продумано.
Категории С и Д продавали только организациям, а организации были все государственные и работавшие в них шофера все были профессионалами со стажем и подготовкой.
Категории В продавались с налогом на роскошь, размером налога регулировалась численность автомобилей на улице. Кроме этого бензин в розницу продавался дороже, чем по госталонам, а кроме этого запрещались стоянки во дворах, что также ограничивало число автомобилистов.
А самый главный фактор, делающий покупку собственного автомобиля бессмысленной тратой, это превосходное развитие общественного транспорта в СССР. Такси, автотранспортные агентства, автобусы и тролейбусы, трамваи и электрички, ракеты и кометы, речные трамваи и зарницы - всё это было в СССР так совершенно и продуманно, что никакой необходимости в собственном авто у людей совершенно не было.
Автомобиль требовался лишь колхозникам в дальних деревнях, дачникам в период сбора урожая, да автолюбителям, которые просто любят водить и копаться в моторах. Для таких людей все условия для приобретения и эксплуатации личного автомобиля были созданы. Мой отец был автолюбителем, любил москвичи. За свою жизнь в СССР он купил и продал потом 8 автомобилей москвич от 403 до 412. Всегда покупал с рук, только один раз с базы за 2500 р. списанный, но новый. Причём 500 продавцу, а 2000 государству. Именно такой была цена машины для организаций.
В те времена во дворах домов были утопавшие в зелени детские площадки вместо рашкосранских вонючих автостоянок, а посреди дорог в СССР были бульвары обсаженные деревьями и декоративным кустарником, с лавочками.
Ныняшняя рашкосрань - она тупая, жадная, совершенно безумная. Многие до сих пор ходят в масках и в очередях становятся за два метра от прилавка. Когда им говоришь, что всё уж кончилось, месяца два-три как, они делают круглые глаза и начинают нести свой бред, который сами себе и навыдумывали под воздействием телевизора.
Про "все условия"
Для таких людей все условия для приобретения и эксплуатации личного автомобиля были созданы.
А вот чуть подробнее про то, какие именно "условия" были созданы в СССР для приобретения личного автомобиля:
Позднее квоты на автомобили для частников стали распределять по предприятиям — не более нескольких машин в год. Для того чтобы встать в очередь на машину, нужно было написать заявление в профсоюзную организацию. Однако записаться можно было далеко не на каждом предприятии... Заявлений было многократно больше, чем квот, поэтому профком составлял списки приоритета с учетом должностей и заслуг желающих. Первыми в очередь попадали руководители разных уровней, ветераны войны и ударники труда... Срок ожидания любого автомобиля мог достигать десяти лет, а о получении права на покупку соискатель узнавал из полученной открытки, которую заранее оставлял в профкоме со своим адресом. И не факт, что в долгожданной открытке указывалась выбранная модель. Записавшись на «шестерку», можно было получить открытку на «копейку», и наоборот, но апеллировать было не к кому...
«Отец встал в очередь на ВАЗ в 1977 году. Он был руководителем средней организации, состоял в партии, но заветную открытку получил только в 1987 году, уже будучи больным. Тут же к нему стали подходить коллеги с предложениями. За открытку один коллега, строитель, построил нам кирпичную дачу в полтора этажа с жилой площадью около 48 кв. м», — пишет пользователь...
С открыткой нужно было прийти в автомагазин, оформить справку-счет и заплатить по ней в сберкассе, но сами машины в магазине с 1960-х не выдавали. За ними приходилось ехать на склад, где снова нужно было отстоять огромную очередь, чтобы потом уехать на том, что дадут. Выбор если и был, то весьма скромный, а о том, чтобы послушать мотор или подобрать комплектацию, вообще не было речи. Если предложенная машина не нравилась, то можно было отказаться, сдвинувшись на одну позицию в очереди, но никто не гарантировал, что следующие будут лучше. Отказные машины с удовольствием забирали люди из конца очереди...
Гораздо проще было приобрести машину тем, кто иногда выезжал за границу. У таких людей была валюта или, что чаще, сертификаты Внешпосылторга... Машины там стоили гораздо дешевле. Например, ГАЗ-24 можно было купить за условные 2000 руб., расплатившись чеками. А накопить на «Жигули» получалось даже после одной командировки в соцстрану...
Из-за дефицита подержанные автомобили в Союзе продавались дороже, чем новые, даже если речь шла о машине, отъездившей несколько лет. А за совсем новые автомобили, только выехавшие из ворот магазина, давали иногда две-три цены в зависимости от престижности модели.
А ты меньше читай
А ты меньше читай рашкосранскую пропаганду и больше слушай как на самом деле было.
"https://ru.wikipedia.org/wiki/Автомобильная_промышленность_СССР"
В СССР с 1975 года выпускалось по 1,3 млн легковых автомомбилей в год. Поскольку в основном в СССР автомобили использовались только для поездок на дачи и все были гаражного хранения, то по состоянию на 1990-й год в СССР было 16408000 легковых автомобилей в индивидуальной собственности граждан. На 293000000 населения это на 100 человек больше 5 машин. Кроме этого было 425678 служебных и 116698 такси. То есть на 25-30 семей приходилось 5 машин, следовательно более 15% семей имели в индивидуальной собственности легковые автомобили.
Что касается мифа, будто стоять в очереди на автомобиль надо было 10 лет, то это бред. В СССР было 200000000 взрослых жителей, это около 50000000 семей, из которых около 7000000 семей машину уже имели. Остальным машина просто нафиг не нужна была. В СССР мысль о том, чтобы после 8-часового рабочего дня ещё и у себя в семье шофёром за бесплатно горбатиться - такая мысль была дикой для всех, кроме заядлых автомобилистов. Тем более платить за покупку автомобиля как за покупку квартиры, да ещё гараж покупать, да на бензин тратиться, когда прекрасно везде можно было на общественном транспорте доехать - это только современная рашкосрань может быть такой дебильной, советские люди были куда умнее. Не говоря о том, чтобы ещё по вечерам после работы на шофёра учиться и потом экзамены в гаи сдавать - кому это надо? Такси что ли нет?
Что касается мифа о якобы более дорогих подержанных машинах, более дорогих чем новых, то такую бредятину могли выдумать только совершеннейшие дебилы. Сразу как только купил машину - она сразу теряет в цене вдвое. А если дедок ездил 10 лет на 408 москвиче, весной рассаду возил, а осенью картошку, остальное время он в гараже стоял, а в это время уже 412 выпускают, то вообще больше 500 рублей за него не дадут, хоть он в каком распрекрасном состоянии будет. Копейка подержаная стоила 800-1200 в зависимости от состояния, максимум 1500.
А вообще, если нравится водить машины, то в СССР были клубы автолюбителей, так они вообще приобретали автомобили как для организаций. Пожалуйста, там можно было с 16 лет водить. В 1960-70-х годах в СССР существовал прокат автомобилей, в областных городах был, только клиентов мало было, нафиг никому не надо было на себя ещё и шофёром бесплатно работать, поэтому такие прокаты закрылись.
А уж две или три цены давать за автомобиль? Это что за бред? Вы не знаете социалистических реалий. Если 500 сверху дать, то за полцены, вернее за цену для госпредприятий, нулёвую взять можно прямо с базы. В тридорога покупать - это надо быть совсем уже чеканутым миллионером.
Уважаемому Госту
> Что касается мифа о якобы более дорогих подержанных
> машинах, более дорогих чем новых, то такую бредятину
> могли выдумать только совершеннейшие дебилы.
Вы явно не жили в СССР, многоуважаемый Гост.
Ведь это факт общеизвестный.
-----------------------------------------
"Сам прыизжай, хотя бы нэнадолго.
Ты слышыш, по сэкрэту пэрэдать,
Я подыскал тэбе машына, чёрный "Волга".
Нэдорого, всэго за двадцать пять!"
(А.Новиков. "Вези меня, извозчик". 1984).
-----------------------------------------
> Сразу как только купил машину - она сразу теряет в цене вдвое.
Это когда купил.
А когда достал после многолетнего ожидания в очереди?
Ведь при покупке автомобиля с рук - не надо в этой очереди стоять. Отсюда и разница в цене. Да и кто запишет в ту очередь рыночного торговца?
Ипаный Гост нагло пишет про
Ипаный Гост нагло пишет про последние годы СССР как про все время существования оного. Во времена Андропы "Москвичи" вообще в кредит давали. То ли под 2%, то ли вообще под ноль. Всем, а не только каким-то гост-папам с воровскими блатарями. У нас "жигуль" народ покупал через 3 года, просто раньше на очередь не ставили. Это в 80-е. А раньше, в 70-е, именно что лет 10 ждали. Просто мало их было, машин. Ездили получать, за этим хламом, из Семипалатинска в Усть Каменогорск, и да, выбор был никакой. Давали ли за это говно-машины 3 (!) цены? Нет, не давали! Это были в СССР такие нации торгашей - грузины, азерботы и узбеки. Вот у них в цене были "Волги". Вот за новую, "чёрный-чёрный" они влёгкую отваливали по 30 косых! Да только где ты "Волгу" бы взял. Может, еще и ЗиМ 12 тебе?
Короче, в чём Гост-сука воровская права, так в том, что эта параша дешевая - личная машина - к середине 80-х стала иметься у совков в огромном количестве, и уже тогда страшно заиобывала! Что он врет, ка и все любители СССР, так это в "прекрасном" состоянии транспортного сообщения СССР. Для директора Мухина, да еще и жившего в Украине, это простительно. А так - не было ни дорог, ни транспорта! Битвы за билеты кажное лето, распутица в Нечерноземье - вот это реалии. Но сейчас лучше не стало. Дорог-то построили даже в Сибири, но траспорта один хер нету - дорого, и народ перемёр, ездить некому! Вот электрички в Подмосковье - стало их в 2 раза меньше, ездят в 1,5 раза дольше, а цены-то, цены! Просто офуеть! На машине дешевле намного! Но, падла, - дольше в два раза! Пробки ахренительные, а ежели еще и чё-то ремонтировать начнут...
Уважаемому Госту
Ну и ещё цитат Вам подкину, чтоб не обвиняли меня в голословности.
-----------------------------------------------------------------------
Единственным реальным относительно массовым «рыночным» средством покупки легкового автомобиля в СССР оставался чёрный рынок, где цена на различные модели колебалась от 1,2 до 2-кратной от государственной (при этом в продажу попадали даже единичные экземпляры иномарок, включая старые трофейные), а наценка за наиболее престижную «Волгу» доходила до 2,5 номиналов практически вне зависимости от пробега.
-----------------------------------------------------------------------
Один из эпизодов можно найти в мемуарах Коры Дробанцевой-Ландау, жены академика Льва Ландау. В нем она описывает успешную сделку друга и соавтора своего мужа Евгения Лифшица: «Когда он купил машину, то ворвался к нам со словами: “Кора, Дау, слушайте, какую блестящую сделку я совершил: старую “Победу”, стоившую мне 16 000 рублей, я продал за 35 000, а за валюту купил новую “Волгу” за 450 фунтов стерлингов в “Березке”.
-----------------------------------------------------------------------
Многотысячная очередь из желаюших обзавестись своим авто прирастала с каждым днем. В 1972 г. через розничную торговую сеть было реализовано свыше 338 тыс. новых машин: «Волга» – 8526 штук, «Москвич-412» – 73 034, «жигули» – 183 294, «запорожец» – 73 625. Из них 209 тыс. (62 %) были проданы в порядке организованного распределения, в том числе рабочим – 73 867 машин (35,3 %), служащим – 75 979 (36,4 %), колхозникам – 59 557 (28,5 %). Количество же неоплаченных заказов (иными словами, число стоявших в очереди) к началу 1973 г. достигало двух миллионов, из них около одного миллиона приходилось на РСФСР. Нетрудно подсчитать, что при таком соотношении спроса и предложения очередникам пришлось бы ждать открытки – приглашения в автомагазин почти шесть лет.
-----------------------------------------------------------------------
Оборот подержанных автомобилей, согласно постановлению Совета министров СССР от 23 марта 1961 г., допускался лишь при посредничестве комиссионного магазина. При этом собственник не знал, кому его машина будет продана, и не имел права указать покупателя. Стоимость зависела от розничных цен на новые авто и процента износа, но в любом случае не могла превышать государственную. В результате множество сделок купли-продажи проводилось по договорам дарения либо временного пользования по доверенности. В 1971 г. в стране было выдано около 95 тыс. доверенностей на право пользования автомобилем. Несомненно, значительная их часть представляла собой так называемые притворные сделки.
-----------------------------------------------------------------------
22 сентября 1971 г. Министерство торговли РСФСР утвердило новые Правила комиссионной торговли легковыми автомобилями, обобщившие десятилетний опыт в соответствующей сфере. Владелец получил право указать комиссионному магазину любое лицо, которому он хотел бы продать машину (независимо от места его жительства). Однако этот порядок не устранял возможность спекуляции. К примеру, в письме жителя Ростова-на-Дону Ю. Половинского, направленном им в июне 1972 г. в адрес председателя Совета министров СССР А. Н. Косыгина, говорилось, что каждую субботу в районе автомагазина с утра собираются владельцы, «потерявшие совесть и движимые жаждой наживы, ибо они требуют за "Волгу" от 18 до 20 тыс. рублей при госцене 9 тыс., за "Москвич-412" – от 9 до 10 тыс. при госстоимости 5200». По сообщению рабочих ленинградских предприятий «Кировский завод» и «Электросила», в комиссионных магазинах встречалось очень много покупателей-барышников из Грузии, Армении, Узбекистана, республик Прибалтики, освоивших «коммерческое ремесло»: «И вот тысячи рублей оседают в их кошельках. Покупает спекулянт машину в Ленинграде и Москве и везет в свою республику, где продает втридорога. Такие комиссионные магазины организованы для миллионеров, а не для трудящихся. Честные люди не могут купить автомобиль».
-----------------------------------------------------------------------
Уважаемому Госту
> В 1960-70-х годах в СССР существовал прокат автомобилей,
> в областных городах был, только клиентов мало было, нафиг
> никому не надо было на себя ещё и шофёром бесплатно
> работать, поэтому такие прокаты закрылись.
Нет, закрылись не поэтому.
-----------------------------------------------------------------------
В начале 60-х услуга набирала популярность, прокат автомобилей работал в 40 крупных городах СССР, адреса прокатных контор публиковались в «Справочнике услуг бытового обслуживания населения»... Почему же при таких сравнительно доступных ценах и высокой популярности услуги, особенно в летний период, каршеринг в СССР сошел на нет уже к концу 60-х? Причин было несколько, как экономических, так и бюрократических... Основная причина в том, что сервис проката был невыгоден таксопаркам, которым партийное руководство по сути навязало предоставлять такую услугу населению... В середине 60-х прошла реформа, в ходе которой каршеринг сменил собственника – от Совнархозов перешел к Минтрансу. Совнархозы - это были местные хозяйственные органы, а Минтрансу с его масштабами автопрокат вообще был не интересен из-за слишком малых масштабов деятельности и мизерных прибылей... В середине 70-х каршеринг в СССР вновь появился, но был доступен лишь для иностранцев, посещавших СССР.
-----------------------------------------------------------------------
О как я рашкосранский
О как я рашкосранский гадюшник разворошил!
Верно, прокат минтрансу был невыгоден из-за малых масштабов деятельности, то есть спрос на эту услугу маленький был, поскольку проще такси нанять и вообще общественный транспорт в СССР был первокласно развит, зачем мучаться права получать и самому себя возить? Лишний труд.
Верно и то, что в СССР в 1972 году было 2 млн очередников на машины, но ждать 6 лет в очереди им не приходилось, поскольку объемы выпуска автомобилей росли соответственно спросу и к началу 80-х стабилизировались на размере 1,3 млн автомобилей в год. Поэтому времч в очереди на автомобиль не превышало пары лет, как раз чтобы накопить нужную сумму.
Верно и то, что 2 млн автолюбителей это всего 2% взрослого населения СССР, остальные были нормальными и предпочитали покупать катера и мотоциклы.
Верно и то, что большая часть сделок по подержаным машинам шла не через комиссионку, а по доверенности, и чем это плохо? Проще и никому налога не платить. И сам оцениваешь, а не оценщик в комиссионке. И только дурак будет при этом переплачивать, или рыночный торгаш, которому обязательно надо черную волгу. В большинстве советские люди были нормальные и не переплачивали.
Ну, и какие проблемы были в СССР с индивидуальными авто? Да никаких не было? А чегож вы, рашкосрани так возбудились? А потому и возбудились, что хочется СССР обгадить, а не можется.
А что касается дорог в нечерноземьи, так в каждой деревне асфальт был. И до сих пор в деревнях только там асфальт, где его советская власть положила.
А рашкосрань только одну дорогу и делает, это трасса москва-пекин. Чтобы посылки из алиэкспресса возить.
Уважаемому Госту
> ...и вообще общественный транспорт в СССР был
> первокласно развит, зачем мучаться права получать
> и самому себя возить?
Эта пять.
А вот приехать в отпуск из какого-нибудь Иркутска, скажем, в Сочи, арендовать там машину да и колесить по курортным достопримечательностям, не оглядываясь на "общественный транспорт"? Ну там, мангал загрузить в багажник, ящик пива, девочек в салон посадить? Можно такое на общественном транспорте? Ну или прилететь из Магадана в Москву, взять машину да и поехать по "золотому кольцу" без всяких организаторов и экскурсоводов?
Ну и вишенкой на торте, конечно, то, что прокат был сохранён, но - только для иностранцев. Для людей первого сорта, ага.
> ...поскольку объемы выпуска автомобилей росли
> соответственно спросу...
Да, но и спрос тоже рос. Брежневское правительство повышало зарплаты, а цены держало низкими. В результате денег на руках у людей становилось всё больше и больше, и, соответственно, число желающих приобрести автомобиль тоже росло. (Росли, конечно, и цены на чёрном рынке).
> А что касается дорог в нечерноземьи, так в каждой
> деревне асфальт был.
Долго смеялся. Особенно вспоминая постановления ЦК, Совмина и кого там ещё. В которых констатировались печальные факты.
> А рашкосрань только одну дорогу и делает, это
> трасса москва-пекин.
Кстати, при СССР с Дальнего Востока в европейскую часть страны было не проехать. Не было дорог. На поездах возили автомобили по Транссибу.
приехать в отпуск из какого-нибудь Иркутска, скажем, в Сочи...
Кто ехал из Иркутска в Сочи, тому хватало, чтобы его и возили и поили.
А вообще, в те времена у всех были родственники, друзья или знакомые в разных концах Союза, на недельку приехать в гости - радость и хозяину и гостю, и мангал, и пиво, и красотЫ - все твое.
"Кстати, при СССР с Дальнего Востока в европейскую часть страны было не проехать. Не было дорог."
При Николае 2 были, а злые большевики все изничтожили, понятно
Уважаемому Евгению Второму
> Кто ехал из Иркутска в Сочи, тому хватало,
> чтобы его и возили и поили.
???
Я вообще-то вырос у железной дороги и много там шнырял. И поезд "Иркутск-Адлер" наблюдал неоднократно, в Ростове и южнее. Пассажиры плацкартных вагонов ничем от нас принципиально не отличались - такая же рвань и пьянь.
> ...с Дальнего Востока... Не было дорог.
> При Николае 2 были, а злые большевики все изничтожили, понятно
Ну нельзя же до такой степени не знать совсем недавних событий.
---------------------------------------------------
Идея Московского тракта, идущего параллельно Транссибу, появилась еще в 1905 году, однако последовавшее за идеей строительство за несколько лет дальше Читы не продвинулось. В 1966-м появилось секретное постановление Совета Министров СССР о создании стратегической трассы, которая обеспечила бы доступ к военным аэродромам в районе Шимановска и поселка Сиваки в Амурской области. Ответственным за проект тогда был назначен заместитель главкома ракетных войск стратегического назначения...
Более десяти лет ушло на разработку проекта и изыскания в непроходимой тайге, куда можно было добраться лишь вертолетом. И в 1978-м военные дорожники приступили к стройке. Задача стояла сложнейшая: предстояло проложить 2165 километров полотна по тяжелым грунтам и труднодоступным горным районам...
Работали военные строители по упрощенной технологии. Пятнадцать лет спустя "Амур" представлял собой несколько отдельных участков общей протяженностью около 600 километров. Для сквозного движения эти "лоскутки" не годились, то и дело они перемежались таежными просеками. Путь от Читы до Хабаровска занимал пять суток...
И только в самом конце прошлого века по инициативе Государственной службы дорожного хозяйства вернулись к вопросу о завершении "Амура". Владимир Путин, будучи президентом России, в июне 2000 года побывал на Дальнем Востоке и потребовал от дорожников достроить автомагистраль в кратчайшие сроки...
- Мы впервые свяжем свою страну одной автомобильной дорогой, - отметил премьер-министр РФ Владимир Путин..
Согласно первоначальному плану трассу "Амур" должны были ввести в строй к концу 2009-го, но сроки сдвинулись почти на год.
---------------------------------------------------
В сочи во времена СССР был
В сочи во времена СССР был приоритет электротранспорта. Когда мв с кавказа транзитом проезжали через сочи, то при въезде на на лобовое стекло налепили временный пропуск с указанием до какого числа мы должны покинуть город. Это специально, чтобы выхлопами автомобилей не портить воздух отдыхающим.
В аочи были тролейбусы, электрички и пароходики для поездок.
Уважаемому Госту
> В сочи во времена СССР был приоритет электротранспорта...
> В аочи были тролейбусы, электрички и пароходики для поездок.
В Сочи никогда не было ни трамваев, ни троллейбусов. А только вонючие коптящие автобусы. Очевидно, Вы там никогда не бывали. :)
Электрички - да, были. На север (на Туапсе) - аж четыре пары в сутки. На юг (на Сухуми) - кажется, ещё меньше. Не знаю, как зимой, а летом эти электрички ходили с многочасовыми опозданиями - дорога была жутко перегружена и всё стояло раком. Если надо было уехать на короткое расстояние (типа из Сочи в Лазаревское или в Туапсе), просто узнавали, какой поезд ближайший (не по расписанию - он-то мог опаздывать хоть на сутки, хоть и на двое; главное - вот прямо сейчас подходит), брали на него билет в кассе, и вперёд. Чем с этой электричкой связываться. В моей родной дыре электрички и то чаще ходили, да и с их графиком у нас было получше.
А "пароходики" (катера) каким боком к электротранспорту? Ну да, ходили. Раз в два часа. И время в пути втрое больше, чем на автобусе. Это, типа, развлекуха для отдыхающих.
> ...при въезде на на лобовое стекло налепили временный
> пропуск с указанием до какого числа мы должны покинуть город.
А вот в это охотно поверю. В СССР власти были весьма изобретательны по части того, как бы ещё поиздеваться над людьми.
Крашеный блондин
"А вот в это охотно поверю. В СССР власти были весьма изобретательны по части того, как бы ещё поиздеваться над людьми."
Шо, неужели милиционеры прям на улицах граждан душили, как полицейские негров в США?
Алексею Второму
> ...неужели милиционеры прям на улицах граждан душили...
Поинтересуйтесь на досуге, как и почему возникали бунты (массовые беспорядки) в СССР - Александров, Муром, Краснодар, Кривой Рог и т.д.
Крашеный блондин
"Ну или прилететь из Магадана в Москву, взять машину да и поехать по "золотому кольцу" без всяких организаторов и экскурсоводов?"
Ну а как сейчас прилететь из Магадана в Москву и взять машину?
Алексею Второму
> Ну а как сейчас прилететь из Магадана в Москву и взять машину?
А в чём проблема?
Что, в Шереметьево нет Ависа? Или Хертца? Или Баджета? Или кого там ещё (все эти прокатные конторы во всех аэропортах друг с другом конкурируют)...
Крашеный блондин
"> Ну а как сейчас прилететь из Магадана в Москву и взять машину?
А в чём проблема?"
А проблема, зайчик, в том, что авиабилет Магадан-Москва в один конец стоит 30 000 руб, т.е. цена равна средней зарплате. Так что,прилетев в Москву, вы уже в Магадан не вернетесь - денег не хватит. Как впрочем, на аренду авто, продукты и т.п. мелочь.
Алексею Второму
> А проблема, зайчик, в том...
На зайчика в зеркало посмотрите, почтеннейший.
> ...что авиабилет Магадан-Москва в один конец стоит
> 30 000 руб, т.е. цена равна средней зарплате.
А в 1980 году билет Магадан-Москва в один конец стоил 168 рублей. Т.е. цена тоже была равна средней зарплате.
Но не средней зарплате
артельщика или моряка-промысловика
Крашеный блондин
Не, не так, а веселее!
Во пунктах проката даже мелких городов были и автомобили и дорогая мебель и бытовая техника. Только их сразу брали "уважаемые" люди и только сроки продлевали.
Прокат Волги стоил рублей 5ре в день. москвичёнка = 3р. Ну и через 3 года списывали на продажу по остаточной.
Отправить комментарий